FAQ Matenstraat

Waarom wordt de Matenstraat heraangelegd?

De bestaande infrastructuur in de Matenstraat is intussen al zo’n 60 jaar oud. Daardoor zijn de rijweg, fietspaden en voetpaden niet meer in goede staat. Lokale onderhouds- en herstelwerkzaamheden werden dus hoognodig.

Ook watermaatschappij Pidpa was vragende partij om onderhoudswerken in de Matenstraat in te plannen. De bestaande toevoerleiding van drinkwater is namelijk dringend aan vernieuwing toe. De huidige ligging van de toevoerleiding onder de parkeervakken en bomen aan de straatzijde met onpare huisnummers, zorgt echter voor plaatsgebrek doordat er teveel andere nutsleidingen liggen. Daarom werd initieel voorgesteld om uit te wijken naar de overkant van de straat en de nieuwe nutsleidingen onder het huidige fietspad te leggen. Dat bood meteen de kans om het fietspad dan ook te vernieuwen.

Meer en meer vragen en behoeften kwamen in het voortraject naar boven. Daarom besliste het Lokaal Bestuur Niel een stuurgroep met specialisten op het gebied van weginfrastructuur samen te stellen. Zij analyseerden de situatie en stelden verschillende pijnpunten vast.

  • De betonplaten zijn dringend aan vernieuwing toe.
  • De riolering is zwaar beschadigd geraakt door wortelingroei van de platanen.
  • De Matenstraat beschikt op dit ogenblik niet over beveiligde oversteekplaatsen.
  • De voetgangers- en fietsinfrastructuur zijn niet meer ingericht conform huidige voorschriften.
  • De riolering van de woningen in de zijstraten is nog niet aangesloten op het rioleringsnet in de Matenstraat
  • De bushaltes zijn momenteel ondermaats.
  • De algemene verkeersveiligheid wordt als problematisch ervaren. Zowel uit ongevallenstatistieken als uit het participatietraject rond het mobiliteitsplan komt de verkeersonveilige situatie sterk naar voren.

Kortom, een eenvoudige vraag om herstelwerkzaamheden, groeide uit tot een globaal project dat verbetering brengt op verscheidene vlakken. Door het verkrijgen van subsidies voor rioleringen en fietsinfrastructuur bleek het voordeliger om heel de Matenstraat opnieuw aan te leggen in plaats van de initieel geplande oplapwerken uit te voeren. De rekenoefening in combinatie met de bestaande problematieken leidde tot de beslissing om het traject volledig heraan te leggen.

Wie werd betrokken in het ontwerpproces?

Het ontwerpproces werd geleid door het Lokaal Bestuur Niel dat een stuurgroep samenstelde met verscheidene specialisten. Onder meer het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), de dienst Mobiliteit van Provincie Antwerpen, De Lijn, de Politie, de Fietsersbond en de lokale besturen van Aartselaar en Niel brachten advies uit.

Voor wat de riolering betreft, heeft Pidpa het project geleid. Voor de bovenbouw en de weginrichting zijn de gemeentebesturen bevoegd. In het kader van de fietsinfrastructuur werd een projectstuurgroep samengesteld, zoals voorzien in het Mobiliteitsdecreet.

Nu de projectstuurgroep tot een consensus is gekomen met de verschillende verkeersactoren zijn we klaar het project aan u, de inwoner en uiteindelijke gebruiker van de nieuwe infrastructuur, voor te stellen. We staan daarbij zeker open voor uw feedback.

Waarom kiest men voor twee eenrichtingsfietspaden?

Een geconsolideerde studie van de Provincie Antwerpen, gebaseerd op acht nationale en internationale studies, toont aan dat zowel op fietspaden als op oversteekplaatsen bij dit soort wegen maar liefst 50 tot 60% minder ongevallen voorkomen wanneer men kiest voor enkelrichtingsfietspaden.

Om tot een goed onderbouwd advies te komen werd rekening gehouden met de typische karakteristieken van de Matenstraat en Pierstraat.

  • Er zijn veel op- en afritten van zowel private als openbare eigendommen.
  • De zijstraten.
  • Er geldt een maximumsnelheidsregime van 50 km/u.
  • Het vademecum, d.w.z. de opgelegde normen voor de minimale breedte van voet- en fietspaden.
  • Het aantal aantakkingen en de op- en afritten zijn langs beide kanten van de Matenstraat en Pierstraat zeer gelijkwaardig.

Omdat de straat er symmetrisch bebouwd is, is ook de wegopbouw symmetrisch. Weggebruikers verwachten daarom dat het verkeer rechts rijdt, zo ook fietsers. Ter hoogte van de zijstraten of inritten is het verwachtingspatroon van de weggebruikers dus niet afgestemd op tweerichtingsfietspaden. Het fietsverkeer rijdt er immers in ‘tegenrichting’. Bovendien is de fietsbereikbaarheid minder goed voor bewoners aan ‘overzijde’ in geval van een dubbelrichtingsfietspad.

Zodus zijn alle betrokken partners in de projectstuurgroep, elk vanuit hun eigen invalshoek, het erover eens dat de aanleg van enkelrichtingsfietspaden aan beide straatzijden de meest veilige oplossing is.

Waarom moeten er een aantal van de platanen verdwijnen?

Eerst en vooral willen we graag duidelijk stellen dat we alles in het werk gesteld hebben om de huidige platanen maximaal te behouden. De noodzaak om een groen straatbeeld te waarborgen werd ook in de projectstuurgroep sterk aangevoeld. Waar mogelijk zijn de platanen dan ook behouden in het nieuwe ontwerp.

Naast het veiligheidsaspect durven we ook toegeven dat de oorspronkelijke keuze voor platanen bij dergelijke weginfrastructuur niet de beste keuze was. Platanen zorgen namelijk voor beschadiging van de wegverharding door hun opwaartse worteldruk. Daardoor wordt de toegankelijkheid en verkeersveiligheid belemmerd. Om die reden is het beter om te kiezen voor diepwortelende boomsoorten en zo nodig wortelgeleiding te voorzien.

Op de ruimte die door deze ingrepen gecreëerd wordt, komen bovendien vernieuwde halteplaatsen van De Lijn. Als we mensen willen stimuleren om vaker het openbaar vervoer en minder de auto te nemen – wat kadert in het streven naar een ‘modal shift’ – moeten we ervoor zorgen dat de infrastructuur optimaal wordt aangelegd. Aan één van de haltes van De Lijn zal het lokaal bestuur ook een lokaal mobipunt creëren.

Hoe ziet de bomenbalans er uit na de heraanleg?

Van de huidige 185 platanen zullen er 120 moeten worden gerooid, omdat ze in het midden van de nieuwe fietspaden zouden komen te staan. Daar waar mogelijk werden de bestaande platanen behouden. Het gaat om zo’n 60 bomen in totaal. Daarnaast is er getracht om zoveel mogelijk nieuw groen in het straatbeeld te brengen. Daardoor zal in het huidige ontwerp het aantal bomen met 47 stuks toenemen (meer details: zie tabel onderaan). Er zal gewerkt worden met een meer geschikte boomsoort, gelet op de beperkte groeiruimte errond en het bijhorende onderhoudsaspect.

Om op korte termijn opnieuw een groen straatbeeld te verkrijgen, zullen er reeds grotere stammaten 30-35cm opgenomen worden in het aanbestedingsdossier, zodat er snel een nieuw groenbeeld kan gerealiseerd worden in de heraangelegde Matenstraat.

Waarom komt er geen rotonde aan het kruispunt met de Uitbreidingsstraat?

 In het eerste ontwerp voor het kruispunt Matenstraat-Uitbreidingsstraat was er een rotonde voorzien. Tijdens overleg met de mobiliteitspartners in de projectstuurgroep wierpen vooral het Agentschap Wegen en Verkeer en de mobiliteitsdienst van de Provincie Antwerpen op dat rotondes op een dergelijk type weg door recente praktijkervaringen achterhaald zijn. Ze zijn vooral minder interessant wanneer de verkeersstromen ongelijk zijn, wat bij het kruispunt Matenstraat-Uitbreidingsstraat duidelijk het geval is. Bovendien ging het eerste ontwerp met rotonde uit van louter oplapwerk aan het fietspad en dus ook van het behoud van het huidige, niet-conforme tweerichtingsfietspad langs de zuidzijde. Zoals reeds beargumenteerd, is er uiteindelijk gekozen voor een volledige heraanleg van de Matenstraat, met inbegrip van conforme voetpaden en een conform, en dus breder, enkelrichtingsfietspad langs beide kanten van de rijbaan. Hierdoor nemen de voet- en fietspaden meer ruimte in, waardoor de rotonde zelfs ruimtelijk niet meer in te passen is.

Leidt de voorrangswijziging op dit kruispunt niet tot opstopping van vooral het uitgaand verkeer in de noordelijke tak van de Matenstraat?

Om de toekomstige verkeersstromen en -intensiteit in en rond de Matenstraat in kaart te brengen, werd een specifiek mobiliteitsonderzoek opgestart. Het is de bedoeling om daarmee de impact van de gewijzigde voorrangsregeling op de noordelijke tak van de Matenstraat in kaart te brengen.

Op dit ogenblik lopen er op dit kruispunt nieuwe tellingen. Als blijkt dat de vorige tellingen vertekend zouden zijn door de coronaperiode, zullen deze nadien gecorrigeerd worden zodat ze beter de postcorona realiteit benaderen. Over enkele weken zal er aan de hand van deze resultaten en een verkeersmodel een simulatie gemaakt worden van wat de impact zal zijn op de verkeersintensiteiten en doorstroming van de verschillende kruispuntinrichtingen. De definitieve keuze betreffende de inrichting van dit kruispunt zal op basis van deze resultaten gemaakt worden.

Welke rioleringswerken worden opgenomen in het project?

De beschadigde, gemengde riolering wordt vervangen door een gescheiden stelsel waarin afzonderlijke leidingen voor de afvoer van afval- en hemelwater zijn voorzien. Ook aan enkele zijwegen zijn rioleringswerken voorzien:

Zijweg Poortelei:

  • Aanleggen van een bufferbekken (om regenwater bij te houden alvorens af te voeren naar de Wullebeek).
  • Aanleggen regenwaterriool naar bufferbekken.
  • Het bufferbekken wordt aangelegd op onderstaande locatie, de vorm en exacte locatie zijn nog niet definitief.

Zijweg Tuinlei (Matenstraat Aartselaar)

  • Aanleggen afvalwaterriolering ten behoeve van woningen op grondgebied Aartselaar.

Andere zijwegen:

Om twee woningclusters te kunnen aansluiten op de riolering, worden afvalwaterleidingen aangelegd en aangesloten op de hoofdriool. Het betreft een cluster achter nrs. 133 – 135 (woningen 141, 145) en een cluster achter nr. 211 (woningen 203 – 209 ).

Welk effect heeft het project op de huidige parkeerplaatsen?

 Hoewel alternatieve vervoerswijzen een steeds belangrijker rol spelen vandaag de dag, beseffen we dat conforme en toegankelijke parkeervoorzieningen noodzakelijk zijn. Daarom werd in het voorliggende ontwerp gestreefd naar een neutrale parkeerbalans.

De ontworpen parkeermogelijkheden zullen weliswaar niet allemaal rechtstreeks aan de voordeur van elke woning ingeplant zijn. Voor de deur, aan de gevellijn, is immers prioriteit gegeven aan de verkeersveiligheid van alle weggebruikers in de Matenstraat en de Pierstraat, onder meer door er volwaardige voet- en fietspaden aan te leggen. Daardoor verdwijnen er in de straat voorlopig een dertigtal parkeerplaatsen. Deze worden echter ruimschoots gecompenseerd door bestaande en/of nieuwe achterliggende parkeerhavens.

De nieuwe compenserende parkeergelegenheden worden conform de huidige normen ingericht en bevinden zich op verschillende locaties:

  • 10 extra plaatsen in de nieuwe Parkwijk.
  • 28 plaatsen ter hoogte van de Poortelei (aanleg gepland in najaar 2021)
  • 19 plaatsen reeds aanwezig in de (sterk onderbenutte) parking naast Matenstraat 107

Welke aanpassingen zijn aan de oversteekplaatsen voorzien?

De huidige weginfrastructuur biedt geen veilige en toegankelijke oversteekplaatsen. Daarom voorziet het project op de meest aangewezen plaatsen in oversteekplaatsen die over een middenberm beschikken. Zo kan oversteken in twee delen gebeuren, wat de veiligheid zeker ten goede komt gezien de verkeersintensiteit. Vanwege toegankelijkheidsnormering worden drempels zoveel als mogelijk vermeden. Tot slot zullen uniforme verlichting en signalisatie de oversteekplaatsen veilig maken.

Wat is de timing van het project?

april 2021 bewonersvergadering en feedback betreffende het ontwerp

april – oktober 2021 vergunningsprocedure

juli – oktober 2021 publicatie en gunning van de werken

midden 2022 – midden 2023 uitvoering van de werken