Ontvang updates over de werken in de Matenstraat via mail
Waarom wordt de Matenstraat heraangelegd?
De bestaande infrastructuur in de Matenstraat is intussen al zo’n 60 jaar oud. Daardoor zijn de rijweg, fietspaden en voetpaden niet meer in goede staat. Lokale onderhouds- en herstelwerkzaamheden werden dus hoognodig.
Ook watermaatschappij Pidpa was vragende partij om onderhoudswerken in de Matenstraat in te plannen. De bestaande toevoerleiding van drinkwater is namelijk dringend aan vernieuwing toe. De huidige ligging van de toevoerleiding onder de parkeervakken en bomen aan de straatzijde met onpare huisnummers, zorgt echter voor plaatsgebrek doordat er teveel andere nutsleidingen liggen. Daarom werd initieel voorgesteld om uit te wijken naar de overkant van de straat en de nieuwe nutsleidingen onder het huidige fietspad te leggen. Dat bood meteen de kans om het fietspad dan ook te vernieuwen.
Meer en meer vragen en behoeften kwamen in het voortraject naar boven. Daarom besliste het Lokaal Bestuur Niel een stuurgroep met specialisten op het gebied van weginfrastructuur samen te stellen. Zij analyseerden de situatie en stelden verschillende pijnpunten vast.
- De betonplaten zijn dringend aan vernieuwing toe.
- De riolering is zwaar beschadigd geraakt door wortelingroei van de platanen.
- De Matenstraat beschikt op dit ogenblik niet over beveiligde oversteekplaatsen.
- De voetgangers- en fietsinfrastructuur zijn niet meer ingericht conform huidige voorschriften.
- De riolering van de woningen in de zijstraten is nog niet aangesloten op het rioleringsnet in de Matenstraat
- De bushaltes zijn momenteel onvoldoende comfortabel en toegankelijk.
- De algemene verkeersveiligheid wordt als problematisch ervaren. Zowel uit ongevallenstatistieken als uit het participatietraject rond het mobiliteitsplan komt de verkeersonveilige situatie sterk naar voren.
Kortom, een eenvoudige vraag om herstelwerkzaamheden, groeide uit tot een globaal project dat verbetering brengt op verscheidene vlakken. Door het verkrijgen van subsidies voor rioleringen en fietsinfrastructuur bleek het voordeliger om heel de Matenstraat opnieuw aan te leggen in plaats van de initieel geplande oplapwerken uit te voeren. De rekenoefening in combinatie met de bestaande problematieken leidde tot de beslissing om het traject volledig heraan te leggen.
Wie werd betrokken in het ontwerpproces?
Het ontwerpproces werd geleid door het Lokaal Bestuur Niel dat een stuurgroep samenstelde met verscheidene specialisten. Onder meer het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), de dienst Mobiliteit van Provincie Antwerpen, De Lijn, de Politie, de Fietsersbond en de lokale besturen van Aartselaar en Niel brachten advies uit.
Voor wat de riolering betreft, heeft Pidpa het project geleid. Voor de bovenbouw en de weginrichting zijn de gemeentebesturen bevoegd. In het kader van de fietsinfrastructuur werd een projectstuurgroep samengesteld, zoals voorzien in het Mobiliteitsdecreet.
Nu de projectstuurgroep tot een consensus is gekomen met de verschillende verkeersactoren zijn we klaar het project aan u, de inwoner en uiteindelijke gebruiker van de nieuwe infrastructuur, voor te stellen. We staan daarbij zeker open voor uw feedback.
Waarom kiest men voor twee eenrichtingsfietspaden?
Een geconsolideerde studie van de Provincie Antwerpen, gebaseerd op acht nationale en internationale studies, toont aan dat zowel op fietspaden als op oversteekplaatsen bij dit soort wegen maar liefst 50 tot 60% minder ongevallen voorkomen wanneer men kiest voor enkelrichtingsfietspaden.
Om tot een goed onderbouwd advies te komen werd rekening gehouden met de typische karakteristieken van de Matenstraat en Pierstraat.
- Er zijn veel op- en afritten van zowel private als openbare eigendommen.
- De zijstraten.
- Er geldt een maximumsnelheidsregime van 50 km/u.
- Het vademecum, d.w.z. de opgelegde normen voor de minimale breedte van voet- en fietspaden.
- Het aantal aantakkingen en de op- en afritten zijn langs beide kanten van de Matenstraat en Pierstraat zeer gelijkwaardig.
Omdat de straat er symmetrisch bebouwd is, is ook de wegopbouw symmetrisch. Weggebruikers verwachten daarom dat het verkeer rechts rijdt, zo ook fietsers. Ter hoogte van de zijstraten of inritten is het verwachtingspatroon van de weggebruikers dus niet afgestemd op tweerichtingsfietspaden. Het fietsverkeer rijdt er immers in ‘tegenrichting’. Bovendien is de fietsbereikbaarheid minder goed voor bewoners aan ‘overzijde’ in geval van een dubbelrichtingsfietspad.
Zodus zijn alle betrokken partners in de projectstuurgroep, elk vanuit hun eigen invalshoek, het erover eens dat de aanleg van enkelrichtingsfietspaden aan beide straatzijden de meest veilige oplossing is.
De studie van Provincie Antwerpen met betrekking tot ongevalsrisico op dubbelrichtingsfietspaden kan u bekijken via de volgende link: www.provincieantwerpen.be/lokale-besturen/gemeenten-in-beweging/data-en-analyse/fietsbarometer/richtlijnen-fietsbeleid/fietsinfrastructuur.html.
Waarom moeten er een aantal van de platanen verdwijnen?
Eerst en vooral willen we graag duidelijk stellen dat we alles in het werk gesteld hebben om de huidige platanen maximaal te behouden. De noodzaak om een groen straatbeeld te waarborgen werd ook in de projectstuurgroep sterk aangevoeld. Waar mogelijk zijn de platanen dan ook behouden in het nieuwe ontwerp.
De onderbouwde keuze voor een enkelrichtingsfietspad langs beide kanten van de rijbaan en de minimale breedtenormen voor zowel de fiets- als voetpaden, zorgen ervoor dat de bestaande platanen onmogelijk konden behouden blijven. De bomen zouden namelijk in het midden van de nieuwe fietspaden komen te staan, wat uiteraard noch veilig, noch realistisch is. De veiligheid van fietsers en voetgangers krijgt dus prioriteit.
Naast het veiligheidsaspect durven we ook toegeven dat de oorspronkelijke keuze voor platanen bij dergelijke weginfrastructuur niet de beste keuze was. Platanen zorgen namelijk voor beschadiging van de wegverharding door hun opwaartse worteldruk. Daardoor wordt de toegankelijkheid en verkeersveiligheid belemmerd. Om die reden is het beter om te kiezen voor diepwortelende boomsoorten en zo nodig wortelgeleiding te voorzien.
Op de ruimte die door deze ingrepen gecreëerd wordt, komen bovendien vernieuwde halteplaatsen van De Lijn. Als we mensen willen stimuleren om vaker het openbaar vervoer en minder de auto te nemen – wat kadert in het streven naar een ‘modal shift’ – moeten we ervoor zorgen dat de infrastructuur optimaal wordt aangelegd. Aan één van de haltes van De Lijn zal het lokaal bestuur ook een lokaal mobipunt creëren. De inplanting van de haltes werd bepaald op basis van de bereikbaarheidsrichtlijnen in het kader van het nieuwe Decreet basisbereikbaarheid.
Hoe ziet de bomenbalans er uit na de heraanleg?
Van de huidige 185 platanen zullen er 120 moeten worden gerooid, omdat ze in het midden van de nieuwe fietspaden zouden komen te staan. Daar waar mogelijk werden de bestaande platanen behouden. Het gaat om zo’n 60 bomen in totaal. Daarnaast is er getracht om zoveel mogelijk nieuw groen in het straatbeeld te brengen. Daardoor zal in het huidige ontwerp het aantal bomen met 47 stuks toenemen (meer details: zie tabel onderaan). Er zal gewerkt worden met een meer geschikte boomsoort, gelet op de beperkte groeiruimte errond en het bijhorende onderhoudsaspect.
Om op korte termijn opnieuw een groen straatbeeld te verkrijgen, zullen er reeds grotere stammaten 30-35cm opgenomen worden in het aanbestedingsdossier, zodat er snel een nieuw groenbeeld kan gerealiseerd worden in de heraangelegde Matenstraat.
Waarom komt er geen rotonde aan het kruispunt met de Uitbreidingsstraat?
In het eerste ontwerp voor het kruispunt Matenstraat-Uitbreidingsstraat was er een rotonde voorzien. Tijdens overleg met de mobiliteitspartners in de projectstuurgroep wierpen vooral het Agentschap Wegen en Verkeer en de mobiliteitsdienst van de Provincie Antwerpen op dat rotondes op een dergelijk type weg door recente praktijkervaringen achterhaald zijn. Ze zijn vooral minder interessant wanneer de verkeersstromen ongelijk zijn, wat bij het kruispunt Matenstraat-Uitbreidingsstraat duidelijk het geval is. Bovendien ging het eerste ontwerp met rotonde uit van louter oplapwerk aan het fietspad en dus ook van het behoud van het huidige, niet-conforme tweerichtingsfietspad langs de zuidzijde. Zoals reeds beargumenteerd, is er uiteindelijk gekozen voor een volledige heraanleg van de Matenstraat, met inbegrip van conforme voetpaden en een conform, en dus breder, enkelrichtingsfietspad langs beide kanten van de rijbaan. Hierdoor nemen de voet- en fietspaden meer ruimte in, waardoor de rotonde zelfs ruimtelijk niet meer in te passen is.
Leidt de voorrangswijziging op dit kruispunt niet tot opstopping van vooral het uitgaand verkeer in de noordelijke tak van de Matenstraat?
De voorrangswijziging is intussen geschrapt. De verkeersstudie heeft duidelijk gemaakt dat de optie om op het kruispunt de tak van de Matenstraat aan de zijde van de spooroverweg (de westelijke tak), ondergeschikt te maken geen goed idee is. De verkeersafwikkeling zou hierdoor erg in het gedrang komen, zowel tijdens de ochtend- als de avondspits. Met het cijfermateriaal werd dan de impact berekend voor het verkeer op een klassiek T-kruispunt met verkeerslichtenregeling. De resultaten hiervan waren zeer gunstig. De conclusie van het rapport is dan ook dat het alternatief met een verkeerslichtenregeling voor de meest vlotte afwikkeling zorgt. Ook voor de zwakke weggebruikers heeft dit voordelen. Door de oversteekbewegingen van voetgangers en fietsers mee op te nemen in de lichtenregeling, kunnen ook zij op een veilige en comfortabele manier in de gewenste richting oversteken.
Hoe wordt de bocht aan de spoorwegovergang tot de Poortelei aangepakt?
Na grondig onderzoek is besloten om op de Matenstraat ter hoogte van de bocht van de Eerste Meistraat tot huisnummer 24 twee enkelrichtingfietspaden van 1,50 m breed aan te leggen. In de rest van de Matenstraat komen er bredere fietspaden van 1,75m. Eventuele grondverwervingen in der minne zijn niet langer aan de orde. De pistes van fietssuggestiestroken en een fietsstraat werden geschrapt omdat ze niet haalbaar zijn door de verkeersdrukte in de Matenstraat.
Hoe wordt het kruispunt met de Uitbreidingsstraat ingericht?
Na analyse van verschillende gegevens en mogelijks inrichtingsconcepten gaat de voorkeur en advies van de projectstuurgroep naar een volledige herinrichting van het kruispunt met de Uitbreidingsstraat als een T-kruispunt met optimale verkeerslichtenregeling. Bij scenario’s zonder verkeerslichten en/of met een specifieke hoofdroute, waarbij één arm van het kruispunt ondergeschikt wordt, is er een reële kans op filevorming. Met lichten kunnen de verkeersstromen beter beheerst worden.
Inrichting van de Tuinlei en Poortelei
Hoewel de Tuinlei en Poortelei niet op het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk liggen, zijn er ook daar heel wat fietsbewegingen en is het inrichten van een fietsstraat de beste oplossing om de fietsinfrastructuur goed uit te rusten. De fietsstraat wordt niet alleen ingericht met een bord, maar eveneens met wegmarkeringen die de rijbaan sterk visueel gaan versmallen. Zo lijkt de breedte van het asfalt beperkt door een visuele vernauwing. Dat alles zou uiteindelijk moeten zorgen voor afremmend verkeer. Voertuigen kunnen elkaar toch nog kruisen doordat de kantstroken worden verbreed.
Wat zijn de plannen bij de Ringovenlaan?
Er komt een zogenaamde “knip” in de Ringovenlaan voor gemotoriseerd verkeer (behalve voor de hulpdiensten bij ernstige incidenten). De ontsluiting van de wijk zal na de werken verlopen via de Klampovenstraat. De Ringovenlaan wordt dan een doorsteek voor voetgangers en fietsers. Dit scenario werd uitgebreid getoetst met een proefopstelling. Daaruit bleek dat de toename van gemotoriseerd verkeer in de wijk Het Geleeg minimaal was.
In het kader van deze beslissing, herbekijken we ook het parkeerreglement in de Klampovenstraat en zullen we een klein stuk van het ontbrekende voetpad in de Steenmakersstraat aanleggen.
Komt er een rond punt aan de Escape?
Het is niet de bedoeling om op het kruispunt bij de ‘Escape’ een rondpunt aan te leggen. In de toekomst zal de hoofdverbinding daar naar de 's Herenbaan worden gelegd en niet langer rechtstreeks de Pierstraat in. Zo rijdt het verkeer automatisch naar de N171 en de toekomstige doortrekking daarvan.
Welke rioleringswerken worden opgenomen in het project?
De beschadigde, gemengde riolering wordt vervangen door een gescheiden stelsel waarin afzonderlijke leidingen voor de afvoer van afval- en hemelwater zijn voorzien. Ook aan enkele zijwegen zijn rioleringswerken voorzien:
Zijweg Poortelei:
- Aanleggen van een bufferbekken (om regenwater bij te houden alvorens af te voeren naar de Wullebeek).
- Aanleggen regenwaterriool naar bufferbekken.
- Het bufferbekken wordt aangelegd op onderstaande locatie, de vorm en exacte locatie zijn nog niet definitief.
Zijweg Tuinlei (Matenstraat Aartselaar)
- Aanleggen afvalwaterriolering ten behoeve van woningen op grondgebied Aartselaar.
Andere zijwegen:
Om twee woningclusters te kunnen aansluiten op de riolering, worden afvalwaterleidingen aangelegd en aangesloten op de hoofdriool. Het betreft een cluster achter nrs. 133 – 135 (woningen 141, 145) en een cluster achter nr. 211 (woningen 203 – 209 ).
Zijn er ten gevolge van de rioleringswerken ook kosten die ten laste van de bewoners zijn?
Een afkoppelingsdeskundige zal elk van de woningen bezoeken om te kijken hoe het regenwater er afgekoppeld kan worden van het afvalwater en hierrond een advies opstellen. De kosten voor het opmaken van dit advies worden gedragen door Pidpa. Pidpa voorziet dus een gratis afkoppelingsadvies en een gratis keuring die verplicht is na de afkoppelingswerken. Wat de afkoppelingswerken zelf betreft, is er een afkoppelingspremie die toegekend wordt. Deze premie gaat van 530 euro voor de standaardwerken tot 795 euro voor afkoppelingswerken die bijkomende inspanningen vergen. Een voorbeeld daarvan is het regenwater vertraagd laten afvoeren en het op het perceel laten infiltreren.
Welk effect heeft het project op de huidige parkeerplaatsen?
Hoewel alternatieve vervoerswijzen een steeds belangrijker rol spelen vandaag de dag, beseffen we dat conforme en toegankelijke parkeervoorzieningen noodzakelijk zijn. Daarom werd in het voorliggende ontwerp gestreefd naar een neutrale parkeerbalans.
De ontworpen parkeermogelijkheden zullen weliswaar niet allemaal rechtstreeks aan de voordeur van elke woning ingeplant zijn. Voor de deur, aan de gevellijn, is immers prioriteit gegeven aan de verkeersveiligheid van alle weggebruikers in de Matenstraat en de Pierstraat, onder meer door er volwaardige voet- en fietspaden aan te leggen. Daardoor verdwijnen er in de straat voorlopig een dertigtal parkeerplaatsen. Deze worden echter ruimschoots gecompenseerd door bestaande en/of nieuwe achterliggende parkeerhavens. De nieuwe compenserende parkeergelegenheden worden conform de huidige normen ingericht en bevinden zich op verschillende locaties.
Er werd per segment een analyse gemaakt van de huidige parkeersituatie en hetgeen in het ontwerp kan voorzien worden. Deze analyse levert de volgende parkeerbalans op:
- 10 extra plaatsen in de nieuwe Parkwijk.
- 28 plaatsen ter hoogte van de Poortelei.
- 19 plaatsen reeds aanwezig in de (sterk onderbenutte) parking naast Matenstraat 107.
- 16 plaatsen in de Matenstraat (ter hoogte van huisnummers 226 – 264)
Welke aanpassingen zijn aan de oversteekplaatsen voorzien?
De huidige weginfrastructuur biedt geen veilige en toegankelijke oversteekplaatsen. Daarom voorziet het project op de meest aangewezen plaatsen in oversteekplaatsen die over een middenberm beschikken. Zo kan oversteken in twee delen gebeuren, wat de veiligheid zeker ten goede komt gezien de verkeersintensiteit. Vanwege toegankelijkheidsnormering worden drempels zoveel als mogelijk vermeden. Tot slot zullen uniforme verlichting en signalisatie de oversteekplaatsen veilig maken.
Aan de zijstraten is het de bedoeling om de fietspaden voorrang te geven. De rode kleur van de fietsinfrastructuur loopt door bij de zijstraten. Voor de voetgangers wordt er een doorlopend voetpad voorzien. Dat wil zeggen dat de voetgangers niet meer hoeven over te steken en dat ze dus gewoon kunnen doorlopen. De motorvoertuigen zullen dus over het voetpad en fietspad moeten rijden om de zijstraat te betreden of te verlaten. Een reden daarvoor is het wegwerken van hoogteverschillen, wat de comfort verhoogt voor zowel de fietser als de voetganger.
Hoe worden de fietsers afgeschermd van de rijbaan?
De fietspaden worden verhoogd aangelegd. Dat wil zeggen dat er een niveauverschil is tussen het fietspad en de rijbaan. Ze worden gescheiden door een boordsteen die het hoogteverschil opvangt, waardoor er een scheiding komt tussen het fietspad en de rijbaan. Daarnaast wordt er een schrikstrook voorzien van minimaal een halve meter. De schrikstrook zal ervoor zorgen dat er voldoende afstand gehouden wordt tussen gemotoriseerde voertuigen en de fietsers. Tot slot planten we waar mogelijk hagen aan om de fietsers extra af te schermen.
Komt er ook een fietspad richting Niel op grondgebied Aartselaar op de Pierstraat tussen het kruispunt van de 's Heerenbaan en de Tuinlei?
Het fietspad op grondgebied Aartselaar zal ook aan de kant van Niel worden aangelegd tussen Matenstraat/Tuinlei en (oude) Koekoekstraat. Op termijn is het ook de bedoeling om dit door te trekken tussen (oude) Koekoekstraat en A12/N177. Hiervoor werken we aan een gezamenlijk rioleringsproject met de gemeente Rumst. Op die manier krijgt de straat hetzelfde profiel als de Aartselaarse/Rumstse Pierstraat aan de oostkant van de A12.
Zal het doorgaand vrachtverkeer na de heraanleg opnieuw door de Matenstraat rijden?
Het vrachtverkeer van meer dan 3,5 ton dat richting het centrum moet, zal niet langs de Matenstraat rijden. De vrachtwagens die naar Coeck NV of het bedrijfsterrein in de Samenwerkingsstraat moeten, nemen de Uitbreidingsstraat.
Zal er in de Uitbreidingsstraat terug vrachtverkeer in twee richtingen worden toegelaten?
Voorlopig blijft de huidige lus voor het vrachtverkeer bestaan. Om de lus op te heffen, moet eerst onderzocht worden of de Uitbreidingsstraat voldoende breed is om vrachtverkeer veilig te laten kruisen.
Welke maatregelen worden er genomen om het verkeer af te remmen?
Om het verkeer af te remmen werden er verschillende maatregelen genomen. Zo zouden asmarkeringen, asverschuivingen en andere fysieke elementen ervoor kunnen zorgen dat de rijbaan visueel vernauwd wordt. Op die manier zullen voertuigen gestimuleerd worden om af te remmen.
Worden er geluidswerende maatregelen genomen bij de heraanleg?
Om geluidsoverlast zoveel mogelijk te beperken wordt bij de nieuwe rijwegverharding gekozen voor asfaltverharding.
Kunnen de projectplannen voor de Pierstraat in Rumst en Aartselaar samen ingepland worden met de heraanleg van de Matenstraat in Niel en Aartselaar?
Het project van Aartselaar en Rumst voor de Pierstraat bevindt zich nog in de beginfase. Het zal heel wat tijd kosten om het studiewerk daar af te ronden. Het is dus niet wenselijk om het project van Niel/Aartselaar in de Matenstraat uit te stellen tot dit klaar is. Bovendien gaan de Nielse bewoners niet veel hinder ondervinden van de werken in de Pierstraat in Aartselaar/Rumst. De N171 is dan immers een prima omleidingsweg.
Wat is de timing van het project?
- Vanaf 28 augustus zijn de nutswerken begonnen, die in totaal acht maanden duren. Er wordt telkens aan één kant van de straat gewerkt. De aannemer start aan de event kant (zuidzijde), daarna verhuizen we naar de oneven kant (noordzijde). We werken altijd in zones van +- 60 meter.
- Voorjaar 2024: start riolerings- en wegeniswerken.
- Eind 2025: heropening vernieuwde Matenstraat.
Voor de start van de werken organiseren we nog een infomarkt voor de buurtbewoners.
Hoe brengen we de verkeersimpact in beeld?
Om de verkeerssituatie in onze gemeente objectief in kaart te brengen, start ons lokaal bestuur met een ‘Telramen’-project. Aan het raam van tien geselecteerde bewoners in de straten rond de Matenstraat zullen er verkeerstellers bevestigd worden om gedurende de werken de voetgangers, fietsers, auto’s en zwaar verkeer te tellen en de gemiddelde snelheid van auto’s te registreren.
Op die manier zullen we de impact van de werken en bv. sluipverkeer, overdreven snelheid of zwaar verkeer goed kunnen monitoren. De resultaten kunnen als basis dienen voor eventuele te nemen maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid en een vlotte doorstroming tijdens de werken in de Matenstraat. Maar ook voor de verdere vormgeving van het mobiliteitsbeleid in Niel is de vergaarde informatie bijzonder waardevol.
